睡在驾驶舱内的飞行员可以提高航空公司的安全性

航空公司的飞行员经常疲惫不堪。一个极端的例子发生在2008年，当时一名飞行员和一名副驾驶员都在控制器上睡着了，错过了他们在夏威夷获得飞行员执照的许可证暂停以及被解雇的情况。最近，过度飞行的飞行员在2017年在旧金山国际机场的另一架飞机上降落时非常接近。

例如，一家大型商业航空公司的飞行员在下午5点开始在佛罗里达州开始工作并不常见，她的第一班航班在一小时后离开，在全国各地进行了5小时的旅行，当地时间晚上8点后抵达加利福尼亚州。时间。然后，她可能会短暂休息一下并乘坐90分钟的短途飞行飞往另一个加州城市。当她从第二次飞行降落时，她在驾驶舱内花了六个半小时。她也是她开始工作的三个时区，她的身体认为已经是凌晨2点毫无疑问她已经累了 - 她很幸运没有遇到任何飞机维修或天气延误的时间表调整。

航空业和管理它的政府机构，联邦航空管理局，已采取措施减少飞行员疲劳，但许多飞行员和其他人仍然担心两名飞行员需要保持清醒并警惕整个航班，尽管其中一个或两个可能是处理疲劳的症状。一个可能的建议是让飞行员在驾驶舱内进行短暂的小睡。作为消费者对航空业的看法的研究人员，我们发现美国公众对这个想法持谨慎态度，但一旦他们听到有关如何使其航班更安全的解释，可能会感觉更好。

限制飞行员的工作时间

试点疲劳可能难以预测或诊断 - 特别是因为疲惫的飞行员通常能够安全地起飞，飞行和着陆。即使出现问题，事故调查人员也可能几乎没有疲劳迹象，除非有人在驾驶舱录音时打哈欠。

2014年，美国联邦航空局在60年内实施了第一个新的驾驶员休息规则，限制了每天的总体值班时间和飞行时间，具体取决于飞行员的班次开始时间。这些规则还建立了一个过程，通过该过程，飞行员可以在不受航空公司或政府约束的情况下报告疲劳情况。

在驾驶舱内休息

众所周知，短暂的午睡可以提高飞行员的警觉性。有些飞机，例如长途国际航班上常用的飞机，有飞行员和其他机组人员可以使用的床，但较小的飞机没有空间。只有超过8小时的航班才需要在船上增加一名飞行员，这样一个飞行员一次可以轮换休息。在较短的航班上，美国法规要求两名飞行员在整个飞行期间保持警惕，在飞行期间没有任何休息的机会。

包括加拿大和澳大利亚在内的一些国家允许飞行员在驾驶舱内打盹。在一个来自中国的例子中，一名飞行员被打瞌睡并面临在驾驶舱内打盹的纪律处分。允许飞行员在驾驶舱内打盹的正式程序称为“ 受控休息位置”。CRIP制定了允许飞行员休息的政策和程序。

2017年，一支由过度飞行员驾驶的加拿大航空公司的飞机几乎降落在旧金山的滑行道上。

规则很严格。例如，“加拿大航空飞行运营手册”称，想要休息的飞行员必须通知副驾驶和空乘人员。飞行员可以睡不超过40分钟，并且必须至少在下降前半小时醒来才能降落。他们在午睡后的第15分钟完全醒来，在此期间他们无法恢复实际飞行，除非他们需要帮助应对紧急情况。

消费者的意见

作为消费者意见专家，我们进行了一系列研究，以了解公众成员如何考虑让飞行员使用这种CRIP程序在驾驶舱内打盹。一般来说，当人们知道飞行员可能被允许在控制中睡觉时，人们不太愿意飞行，女性比男性更不愿意。

在我们的研究中，我们发现这主要归因于恐惧，因为他们不了解飞行员小睡的好处。我们之前的一些工作表明，当消费者理解新程序的价值时，他们会对此感觉更好。似乎可以向人们解释如何让休息更好的飞行员更安全地飞行可以帮助更多人在允许CRIP程序的飞机上舒适地飞行。

飞行员怎么想?

在一项后续研究中，我们向飞行员询问了他们在飞行期间允许在驾驶舱内休息的想法 - 他们比非飞行员更热情。百分之七十的飞行员赞成允许CRIP。平均而言，完成调查的所有参与者都认为应该批准45分钟的小睡，这与科学证据建议的40分钟密切相关。他们还认识到飞行员必须在开始降落前至少30分钟醒来。总的来说，参与者认为CRIP的潜在问题非常少，并表示这将是有用的。

但是，一些飞行员确实担心CRIP实施的意外后果。航空公司知道飞行员可以在飞行过程中小睡，可能会试图施加更严格的航班时刻表，从而消除CRIP带来的任何好处。最后，与会者评论了加拿大航空公司和澳航等国际航空公司如何成功使用这一程序。到目前为止，这些公司的工作人员没有登记广泛的关于滥用调度做法的投诉，没有一个飞往这些航空公司的调查受访者抱怨这个潜在的问题。

美国会允许吗?

很难说美国联邦航空局是否会让美国飞行员在驾驶舱内打盹。该科研提供了经验证据，它的优势，而消费者有些犹豫，飞行员似乎非常支持它。

显而易见的是，驾驶舱内的疲劳仍然是全球航空业的威胁。鉴于科学证据支持CRIP抵御疲劳，显然考虑如何改善航空安全是有价值的。也许现在是时候倾听我们信任的飞行员来飞行这些飞机并让他们在需要时让他们休息 - 因此他们可以更安全地飞行。