二氧化碳定时炸弹制造商如何迫切需要减少二氧化碳排放

认为电气化是其他司机的事情吗?再想想。在两年内，汽车制造商可能不得不将汽油销售量限制在二氧化碳排放目标上，否则将面临数百万欧元的罚款。这就是为什么菲亚特克莱斯勒汽车公司(FCA)和特斯拉正在制定一项碳交换计划，菲亚特向电动汽车制造商支付数百万欧元以避免在欧洲因缺少碳排放目标而被罚款。

那些慢慢接受插电式汽车的团体 -福特，菲亚特 - 克莱斯勒，马自达，PSA Groupe--几乎肯定会限制自己的销量，直到他们的产品系列达到规定。该行业正在疯狂地开发纯电动汽车，插电式和轻型混合动力汽车：它需要尽快在市场上出现，直到新的排放目标在2021年生效。

英国“金融时报”声称，FCA和特斯拉已形成“开放式”车辆，为了欧洲监管目的，将其合并销售额纳入其中。它的故事基于布鲁塞尔的宣言，在2021年的目标之前，规定集团二氧化碳排放量不得超过95克/公里。

这个倒计时正在关注大脑。欧盟立法者已经引入了世界上最严格的排放法规：该地区销售的新车必须在三年内平均排放95克/公里的二氧化碳。截至2017年底，该行业的汽车平均为118.5克/公里。鉴于平均值实际上在2016年的数字上升，毫无疑问，一些汽车制造商将错过他们的个人目标，通常在整个集团范围内计算，并考虑车辆重量。任何错过目标的团体都会受到严厉的经济处罚。

2021年的二氧化碳排放目标：汽车制造商面临数百万美元的罚款

起亚欧洲公司的Artur Martins表示，对你的目标而言，1克的罚款是95欧元乘以你的全部数量。“对于起亚而言，这是50万辆汽车。超过限额，差不多罚款5000万欧元!

显然，错过的越大，音量越大，汽车制造商就越需要支付。根据他们预计的销售组合，车辆重量和电气化战略，PA Consulting预测2021年欧洲13个最大汽车集团的二氧化碳平均值(见下图)。顾问预计福特和菲亚特 - 克莱斯勒不会达到他们的目标，计算他们将面临巨额罚款，相当于其2017年全球收入的10%。然而，福特欧洲总裁斯图尔特罗利说，“我们将遵守规定，”该公司在2019年4月初公布的大型电气化产品公告中向CAR表示。

大众汽车集团正在盯着14亿欧元的罚款。至于起亚，“如果我们保持今天的销售组合，我们将比目标高出5g，”马丁斯说。“我们必须增加组合：到2020年底我们需要30%的电气化。”

因此，韩国品牌正在加大其电气化范围。在纯电动e-德尼罗-一个中等规模的交叉282英里范围为32995£ -是在英国上市了，但在数量非常有限。随后将实现零排放灵魂，而现在可在Sportage上使用轻度混合动力系统，将排气管碳减少4%。

轻度混合动力车(HEV)也将在Ceed家族中推出。“但HEV不会解决这个问题 - 你也需要进入插电式车辆，”马丁斯警告说。起亚将在2025年前推出16款电气化产品，其中包括一款氢燃料电池汽车。

为什么汽车二氧化碳排放量会上升?

2007年，欧洲销售的新车平均二氧化碳排放量为158.7克/公里。它在这十年下降了16%，但这个数字现在又朝着错误的方向发展。

两个趋势是罪魁祸首：SUV的崛起和柴油发动机的下降。SUV比传统汽车更高，空气动力学更重，更重，因此排出更多的碳。同时，压缩点火发动机的负面宣传导致注册量下降。

大众汽车因其排放测试作弊而受到质疑，但政客们对柴油微粒和二氧化氮排放的一揽子批评加剧了这种情况，未能指出最新发动机技术的明显改善。另一方面，效率更高的柴油比汽油发动机排放的二氧化碳减少约15-20%，因此随着制造商争相达到目标并且全球担心气候变化，需求下滑不可能出现在更糟糕的时期。

欧宝沃克斯豪尔(Opel-Vauxhall)是二氧化碳排放量最大的企业之一，这对于其前任所有者通用汽车公司来说并不是一个重要的优先事项。但现在PSA Groupe将负责推出电动Corsa，今年将推出电动车，全新的Mokka X和零排放Vivaro面包车将在2020年推出。电气化只有在Vauxhall车型改用PSA架构后才会出现，所以插件Astra或Insignia将远远落后于2019年推出的基于标致3008的Grandland X PHEV。

沃克斯豪尔的斯蒂芬诺曼(下图)已经获得平均二氧化碳排放目标，以帮助PSA履行其在欧洲范围内的义务，而总经理并不认为他将不得不微观管理供应来控制排放。

“如果我们能够为低排放车辆创造的需求低于预定组合的[要求]百分比，那么结果将限制我们能够销售的车辆数量。如果纯燃烧发动机的数量增加，我们超出[我们的二氧化碳目标]，那么公司承担不起承担风险的经济损失是如此之大。

对于汽车制造商而言，这是一个不值得羡慕的立场，不得不延长等候名单或禁止客户选择车辆。并且存在连锁反应 - 如果工厂被迫放缓，就业可能会面临风险。“如果你没有动力系统，那么在欧洲销售汽车的唯一方法就是降低你的产量，”起亚的马丁斯解释道。“如果减少产量，就会对生产产生影响。”冲击波将穿越价值链，供应商和经销商也受到重创。

电气化的经济学

电动Corsa看起来很难卖，因为supermini是一个预算有限的战场，而Vauxhall的电池驱动旗舰产品可能比中档大众Polo要贵10,000英镑。即使价格很高，沃克斯豪尔也会争取盈利，直到电池成本下降。但压力将取决于品牌对电动汽车的价格竞争力，以达到其二氧化碳排放义务，这可能会导致整体的大屠杀。

英国政府的插电式汽车赠款在说服消费者降低预算以实现绿色环保方面将变得更具影响力。但去年11月，电动汽车补贴从4500英镑减少到3500英镑，插电式混合动力车2500英镑的诱导完全被废除。这一举动让现代英国即将卸任的首席执行官Tony Whitehorn感到惊讶，因为Ioniq EV比插电式混合动力版便宜近2000英镑。怀特霍恩认为现在为这个新兴市场提供任何资金还为时过早 - 这是一个合乎逻辑的观点，因为PHEV是纯电动汽车的门户药物，不会受到范围焦虑问题的影响，这些问题将阻碍电动汽车直到英国的充电基础设施变得无法防范。

因此，未来几年欧洲车队的转型将明显加速。大功率，低效率的发动机将成为障碍，重型SUV可能会失宠，轻度混合动力车将成为纯电气化道路上的最低限度。

沃尔沃缝好泰晤士报“头版在2017年时该公司宣布，从今年起，它永远不会推出另一款纯燃烧引擎的汽车。“这是为了客户，”首席执行官Hakan Samuelsson宣布。部分地。但它也有助于沃尔沃化解2021年及以后的二氧化碳定时炸弹。